在影视圈有这样一个魔咒：「合久必分」，意思是合作默契很高的人最终会因为某些原因分开，比如周星驰和吴孟达。如今这个「魔咒」来到了汽车圈，故事的主角是明星企业：特斯拉和松下。

  2006 年，雄心勃勃的董事长马斯克就为特斯拉定下来三步走战略：1、生产跑车；2、用挣到的钱生产价格稍贵的豪华车型；3、再用挣到的钱生产价格适中面向大众市场的车型。2008 年特斯拉正式开始跑车 Roadstar 的交付，迈出其第一步，但是为实现其第二步设想，摆在特斯拉面前的第一道坎来了——如何获取稳定的电池供应。

  2009 年的松下品牌认知度下滑，在手机、平板电脑上押注失败，公司 6 年首次出现亏损，截至 2009 年 3 月的上个财年亏损 40 亿美元，松下迫切需要一个新的业务扭转局势，汽车电池进入其视线。

  2009 年 7 月，特斯拉与松下初步接触，签下了供应协议。拉开了双方合作的序幕。有意思的是，双方的协议并没有排他性。也就是说，特斯拉可以找除了松下以外的其他电池供应商，松下也可以为除特斯拉之外的其他厂商供应电池（看来从协议签订起双方就已经想的很清楚，也为我们现在看到的局面埋下伏笔）。

  这次的协议终止日期为 2010 年 12 月 31 日。不过松下对于双方的初次接触感觉还不错，在协议结束前的一个月向特斯拉投资 3000 万美元，以深化合作伙伴关系，同时双方将在松下当时电池技术的基础上共同开发新的电池。需要注意的是，双方的新闻稿中是这样写的：「特斯拉目前有多个电池供应商，但是特斯拉已将松下作为其首选供应商」，看来是官宣「转正」。

  在这之后， 2011 年 10 月，双方达成电池供应协议，松下为特斯拉未来四年生产的车辆（预计数量是 8 万台）供应电池。2012 年 9 月，特斯拉开始制造Model S)，而且表现还算不错，从 2012 年第三季度开始到 2014 年第二季度，特斯拉交付量已经在 3 万 9 千台左右，对比上面提到的「4 年 8 万台」，特斯拉较为强劲的表现自然也提升了松下的信心。

  2013 年 10 月，双方达成新的协议，在 2011 年原有协议上做了补充更新，松下将在接下来的 4 年时间里供应 20 亿颗电芯给特斯拉，这些电芯将用于 Model S/X 车型上。松下电器下属的松下汽车与工业系统总裁 Yoshihiko Yamada 这样说道：

  2014 年 2 月，特斯拉宣布建造超级工厂，目标是通过创新制造、减少物流浪费、优化公置流程、减少管理费用来实现规模效应并实现成本最小化，Gigafactory 承载了特斯拉「加速世界向可持续能源转变」的梦想。不过这个「梦想」造价不低，特斯拉预计花费在 40 亿-50 亿美元，其中花在电池工厂上的投资为 20 亿美元。为筹资金，特斯拉发行债券筹集 16 亿美元，彼时路透社消息称，松下考虑向其投资 10 亿美元共建电池工厂。松下说：「我们与特斯拉有着合作关系，正在考虑加深彼此的合作」。消息人士称双方的供应合同在 2017 年结束，松下想要扩大对特斯拉电池的供应。不过在很长一段时间里，外界都没有再收到松下投资特斯拉的消息。

  2014 年 7 月，特斯拉与松下签署了超级工厂协议，共建电池工厂。具体来说，特斯拉将提供场地、建筑载体等资源，松下投资建设相关生产设备，并在工厂内制造并供应锂电池。松下将会占据规划空间的一半，剩下的则由特斯拉用于电池模组、Pack 以及Model 3) 电驱系统等的生产。彼时，预计到 2020 年，Gigafactory 要实现每年生产 35GWh 的电池以及 50GWh 电池 Pack（随着厂房的扩建，这个数字后续也增加了）。

  请记住这个时候的特斯拉和松下，因为在若干年之后，你可能看不到这样的景象了。同样，这座工厂见证了特斯拉的蹉跎岁月，也见证了特斯拉和松下的成长。

  我们正在等待特斯拉的需求，如果特斯拉成功了，电动车成为主流，世界将会改变，我们也将会有更多的发展机会。

  能够看得出当时松下对特斯拉的巨大期待。有意思的是，在同年举办的 CES 上，松下将 Model S 带到了自己的展台上，人潮涌动。不得不说，特斯拉为松下攒出了很多知名度。

  在这期间，马斯克一直在按照自己脑中的构想，推进整个工厂的全自动化，但是随着工程的不断推进，马斯克才真正意识到这件事有多难。因为这个举动，特斯拉的数亿美元都打了水漂，过度依赖自动化一方面造成了电池生产的瓶颈，另一方面也浪费了很多宝贵时间，当然一起浪费的还有大量的物料。为了提升产能，马斯克亲自睡在工厂，晚上压力大到需要精神类药物才能入眠，在接受采访时曾直言「当时特斯拉离破产只有几周之遥」。

  好在「守得云开见月明」。在这之后， 「帐篷造车」进入视野，特斯拉的产能逐渐稳定并提升。2018 年第二季度结束前的几个小时，特斯拉终于达成了马斯克立下的「周产 5000 台 Model 3」的目标，虽然较马斯克自己定下的目标时间节点晚了很多，但是终究还是做到了；在这之后，特斯拉逐渐走出产能地狱。

  截止 2018 年 7 月底，超级工厂电池产量达到 20GWh，比其他所有汽车厂商电池产量的总和还要多。但是特斯拉对于电池的需要依然庞大，为了不拖后腿，同年 9 月，松下表示将会增加 3 条电池产线 条电池生产线同时运作。松下汽车业务负责人 Yoshio Ito 表示，特斯拉产能制约因素在于我们的电池，「他们只是想让我们尽可能多地生产」。

  当时，在松下 CFO Hirokazu Umeda 看来，电池产能已经得到增长，并预计在 2018 年年底开始盈利。「特斯拉产能现在获得了新的动力，我们正在开设新的电池产线，希望这项业务不仅能增加我们的收入，同时为我们带来利润。」

  松下的目标是在 2018 年年底将电池总产能提高到 35 GWh。此时的特斯拉和松下正在共克时艰，不过也就是在这一年，双方的关系出现了裂痕。

  分久必合，合久必分。 或许是曾经这些艰苦岁月逐渐消磨了特斯拉和松下的激情，或许就是相处之下发现三观真的不是很合，在相互扶持的过程中，裂痕也逐渐出现。

  2018 年 11 月，马斯克发布了一条关于中国产 Model 3 电池供应商的 Twitter，文中是这样写的：

  特斯拉将会在中国超级工厂完成所有电池组以及 Pack 的制造，正如我们今天在加州和内华达州所做的。为了及时满足需求，电池生产将在当地进行，供应商很可能来自几家公司 (包括松下)。

  进一步澄清，特斯拉大众市场产品的长期目标是为本地市场生产本地产品，价格尽可能的便宜是至关重要的。

  这里面蕴含了两层意思，一是向外公布特斯拉电池供应商不再唯松下一家；二是向松下施压：你该降价了。

  回顾之前的协议，虽然说双方合作不排他，但不管是新闻稿还是对外宣传上，特斯拉都把松下放在一个很高的位置。然而此时事情起了变化，后来陆续传出了特斯拉与国内的宁德时代、力神电池谈判的传闻，直到外媒传出 LG 化学 NCM811 电池将供应特斯拉中国超级工厂的消息，松下「正宫」的地位已然受到威胁。

  今年 1 月，松下与丰田汽车在日本签署合约，将共同建设一家新的合资公司开展车用方形电池事业。合作内容如下：

  需要注意的是，2017 年 12 月双方就探讨车用方形电池事业的可能性达成初步意向。

  到了这个时候，两家公司都不再藏着掖着了，特斯拉逐渐暴露自己要在电池领域发力的野心，松下也开始谋求新的机遇。

  今年 2 月，特斯拉宣布收购 Maxwell，虽然经历了一些波折，但这笔收购最终在 5 月份完成。

  这家公司有什么地方值得特斯拉倾心呢？答案在于其干电极技术，该技术可以把电芯能量密度提升至 300Wh/kg 以上，未来有可能进一步增加至 500Wh/kg，同时 Maxwell 称，在经过 1500 次循环充放电之后，其电池依然拥有 90%的容量，显然，这是特斯拉需要的技术。

  2019 年股东大会上，当谈起这项技术时，马斯克表示：「我们认为这是一项很有战略意义的技术，它将对电池生产的成本和规模产生巨大影响——既降低成本，又减少规模化生产所需的资金。」

  显然，特斯拉有点儿要自己干的意思。对于两家公司来说，最忌讳的就是从本来良好的供应关系，进入到对方的领域成为其竞争对手。我们可以看看华为造车的例子。「华为造车」的传闻让业内人心惶惶，直到华为轮值董事长徐直军亲口提出华为要做「汽车行业增量零部件供应商」时，大家才长舒一口气。

  以特斯拉切入自动驾驶领域，自研自动驾驶芯片的「狠劲」，加上这些年在电池领域的积淀，特斯拉在该领域搞事情能力也不会差，未来甚至有可能向外部供应电池，成为松下的竞争对手也不是不可能。作为动力电池供应商的松下即使嘴上不说，肯定也会心存芥蒂。

  2019 第一季度特斯拉只交付了 6.3 万台车，华尔街对于公司销售低于预期的担忧日益加剧。与此同时，截止 3 月份，松下的特斯拉电池业务经营性亏损已经超过 200 亿日元（13 亿人民币），高于去年同期。Model 3 生产的延误，造成的损失同样严重，一荣俱荣，一损俱损，松下发现，跟着特斯拉似乎也没赚到什么钱啊。

  在这种情况下，松下对于特斯拉电池工厂的投资也更为慎重。4 月，松下冻结了对 Gigafactory 1 电池工厂的扩张计划，同时暂停了对于特斯拉上海工厂的投资。

  有意思的是，几天之后，马斯克在 Twitter 上毫不客气的指责松下电池生产节奏慢，目前产能只有 24GWh/年，并未达到所说的 35GWh，限制了 Model 3 的产能，所以特斯拉只能选择其他供应商的电池来生产 Powerwall/Powerpack 产品。马斯克同时表示：「在产能还未达到理论峰值前，特斯拉不会花更多的钱来扩充产能容量。」

  在接下来 5 月的一场新闻发布会上，Kazuhiro 解释说，之所以花了这么长时间才增加产量，是因为这家工厂是由特斯拉管理和运营的，松下在尝试提高效率方面的自由度有限。

  虽然看上去松下更克制一些，但你能想得到此前两个关系如此好的合作伙伴居然走到了互相指责这一步吗？

  在 6 月的特斯拉 2019 股东大会上，电池供应问题再次被拿出来说事。

  「当我们把电池产能提升到一个很高的量级，我们需要将目光放远至供应链端，甚至会在这一块布局，我们将尽我们所能保证以最快速度进行扩张。」

  虽然特斯拉并没有直接说「我们就要自己搞制造」，但是很多细节都在暗示着这一点：

  2、其技术副总裁 Drew Baglino 直言，（特斯拉）希望能成为「master of their own destiny（自身命运掌局者）」。同时表示「从合作伙伴那里学到了很多东西」，而且现在已经有「解决方案」了。

  3、特斯拉说在年底的「电池日」上将会披露更多信息。在自动驾驶日上，特斯拉公布了自研自动驾驶的路线，在电池日上，公布自研自产电池这件事也不是不可能。

  同样是在 6 月，特斯拉秘密实验室曝光，5 名特斯拉员工向 CNBC 透露，特斯拉正在专注于设计和制造更先进的锂离子电池，以及能使特斯拉实现大规模生产电池的新设备和新工艺。5 月特斯拉发布了职位清单，涵盖电池设计、生产等多个职位。

  按照 CNBC 的报道，特斯拉的员工在 Kato Road（音译加藤路）一个名为「skunkworks lab」的实验室进行电池制造研究，这里距离 Fremont 工厂只有几分钟的路程。

  在此前 4 月的「自动驾驶日」上，在说到其「ROBOTAXI」宏大计划上，马斯克宣布特斯拉最早在明年制造能跑「百万英里」的电池。很多人都不以为然，认为马斯克又在满嘴跑火车。

  说一些题外话：论文中提到的改进的对象并不是特斯拉惯用的 NCA（电芯正极材料是镍钴铝）电池，而是NCM（电芯正极材料是镍钴锰）电池，而早在今年 2 月，这个电池研究小组已经申请了一项专利，可实现更快速的充放电、更长的使用寿命以及更低的使用成本。而这项专利应用的对象同样是NCM 电池。该技术不止能用于储能设备，在电动车中同样适用。也就是说，特斯拉后续应该会改用 NCM 电池。

  10 月 4 日，据外媒 Electric Autonomy 报道，特斯拉或已收购了 Hibar，这家公司是做什么的呢？答：电池制造。再联想上个月，特斯拉与同在加拿大的达尔豪斯大学物理学家 Jeff Dahn 签订的一项为期五年的研究协议，这就能串起来了，特斯拉真是狼子野心，处心积虑……

  还是简单了解一下这家公司。Hibar 全称加拿大海霸精密设备公司 (HIBAR SYSTEM LIMITED)，成立于 20 世纪 70 年代，由德裔加拿大工程师 Heinz Barall 创立。目前已经是精密计量泵和注液分配系统，也就是精密罐装领域的领导者，在国际市场上以精密计量泵、注液系统及电池制造系统而著名。在过去的近 40 多年时间里，Hibar 已经成为电池行业里一次电池及二次电池生产线的首选供应商。特斯拉现在缺的就是这样的生产制造技术。

  值得注意的是，除在北美有据点，Hibar 在欧洲、韩国、日本、马来西亚和中国同样设有制造工厂。契合的是，根据最近曝光的视频以及各种图文消息来看，特斯拉中国工厂将如期在年底投产，同时马斯克表示将会自行进行电池生产工作，同时针对电池板块也新设了一批新的职位。

  不仅如此，特斯拉的触手已经伸到产业上游：2018年9月，特斯拉与中国锂电池原料提供商——赣锋锂业签署合作协议。赣锋锂业将在2018年-2020年，为特斯拉锂电池提供重要原料氢氧化锂（LiOH）。同年5月，特斯拉与澳大利亚Kidman Resources公司达成3年电池原材料供应协议。更早之前的2月，特斯与智利锂矿巨头SQM就锂电池原材料投资进行磋商。

  特斯拉在「自研」这条路上越行越远。与此同时，松下也迈开了柱形电池外销的第一步。今年 9 月，据外媒报道，丰田向松下采购 5 万套特斯拉「同款」圆柱形锂电电池（暂不知哪种型号），并已搭载于今年上市的)双擎 E+ 与)双擎 E+ 两款插电式混合动力车型上。

  特斯拉和松下是两种不同性格的代表：前者喜欢「仰望星空」，后者善于「脚踏实地」。

  马斯克曾参加一档访谈节目，走出产能地狱后的他明显精神好了不少，于是当主持人给他一支烟之后，马斯克好奇的尝了一口（没有过肺），但是这个举动却也让合作伙伴对其产生了不小的意见：「我们的投资者会怎么想？」毕竟在日本，这种「吸食」的行为可是犯罪行为（在我国也是）。

  去年八月，马斯克在推特上发文说，他「正在考虑将特斯拉私有化」，但是一通折腾之后，发现这样做有些不切实际，遂作罢。但是马斯克还是收到惩罚——卸任董事长，向美国证券交易委员会（SEC）支付了 2000 万美元罚款。但是在合作伙伴看来，马斯克领导的特斯拉实在是不稳重。

  除此之外，两家公司的管理风格也不尽相同。拥有数十万员工的松下习惯于让其下属部门自主解决问题。这些部门可能行动缓慢，但它们不必把所有事情都推到大阪的高管层，由他们进行决策。特斯拉恰好相反，「纳米经理」马斯克掌管着公司大小事宜，对公司拥有着绝对控制。

  如今两家公司关系已不如过往。这位松下掌门人直言对双方的合作乐观程度不如之前。在去年 9 月，当被问及是否后悔投资这家超级工厂时，他说:「是的，后悔了。但是向特斯拉投资是当时最合理明智的选择。」与此同时，公司得其他高管则表示，他们与特斯拉没有未来。

  根据《华尔街日报》的报道，一位了解内情的松下高管透露，马斯克经常要求松下降低电池价格，直接给松下社长 Kazuhiro Tsuga 的手机打电话，给他发电子邮件和短信。不过后者并没有让步。据一位知情人士透露，在与马斯克的最近一次会面中，Kazuhiro 告诉马斯克，只要特斯拉能稳赚不赔，松下就打算提高电池的售价。

  「马斯克一再提出降价要求，有一次我告诉他，我们会考虑把我的人员和设施全部撤出超级工厂作为回应。」 Kazuhiro 说，「与特斯拉的谈判就是这样进行的。」

  还有一个细节是，原本 Kazuhiro 计划在 9 月与马斯克会面，但是他在最后一刻取消了这个行程。在最近写给马斯克的邮件中，Kazuhiro 以乐观语气作为结尾：「Hope to see you soon（希望很快能见到你）」。

  电池专家松下教会了特斯拉电池相关的经验，为后续特斯拉自研电池提供了宝贵经验，电动车扛把子特斯拉同样教会了松下如何与主机厂进行合作，而且，有了为特斯拉供应电池的强大背书，松下的后续合作也不用发愁，也算是各有所得。

  虽然说是「合久必分」，但是我想特斯拉和松下的关系短期之内并不会结束。毕竟，特斯拉需要的电池供应量还很大，比如耗电大户 Tesla Semi、被寄予厚望的Model Y)、电动皮卡以及 Roadster 跑车；另外，自研电池尚未落地，产能暂时也是未知数，变数还有很多。

  总之，特斯拉和松下走到这一步确实唏嘘，后续应该会继续合作，不过就是各怀心思，同床异梦，关系再也回不到以前了。

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